Satria F : Setelah 5 Tahun Perlu Pengecekan

Suzuki Satria-F’04

Bak hokum alam ; yang berkuasa dia menang. Pepatah ini sama dengan cerita Satria-F ketika ikut meramaikan kelas bebek sport di tanah air. Teknologi DOHC yang disandang motor yang dikembangkan pusat riset Suzuki di Thailand itu membidik konsumen pada segmen yang luas. Khususnya mulai remaja 15 tahun hingga dewasa 30 tahun.
Sebagai motor “bebek” bermesin tegak dilengkapi teknologi DOHC pertama, memberinya selain perfoema juga gengsi.     Pasar Satria-F juga kuat, sehingga pabrikan penguasa pasar sport (murni) mesti rela berbagi market dengan Suzuki. Fakta ini memang tak bisa dipungkiri, apalagi dengan pembuktian dipertahankannya basis Satria-F.

Hanya saja di pertengahan 09, Satria-F dirias dengan konsep minor change. Lewat penggantian cover head, head lamp, stop lamp, speedometer serta penambahan akseso plat titan di sambungan rangka belakang mesinnya.

Berikut penuturan Ari Sumarsono Koordinator Service Suzuki PT. IJMG di kawasan Indrapura, Surabaya yang kemarin didampingi Saipul asistennya, sehubungan dengan perawatan seputaran Satria-F ketika menginjak 6 tahun.

Peringan final gear

Banyak yang beranggapan, ketika performa mesin berada di gigi 3 saat dioper ke gigi 4, bensin seperti telat. Problem ini sebenarnya sangat mudah untuk dibenahi. Cukup ganti perbandingan final gear 43-14 menjadi 43-13. Cara ini ditujukan untuk memaksimalkan power di top speed saat berada di gigi 3 dan 4 serta mempengaruhi kenaikan rpm. Ingat power produktif mesin Satria-F dihasilkan ketika 9500 rpm.

Dengan komposisi final gear 43-14, untuk mengoper ke gigi 4 masih diperlukan kecepatan lebih dari 80 km/jam. Di mana saat itu getaran mesin serasa seperti over power, kalau keterusan juga tak baik buat stang piston dan rantai camrat. Tapi kalau sudah berganti 43-13, dari gigi 3 ke gigi 4 cukup dioper di kecepatan 70 Km/jam, dimana rpm mesin sudah menunjuk di kisaran 9500 rpm.

Pegas skep terlalu kenyal

Sesuai dengan kinerjanya karbu model vakum yang ditarik handgrip bukan skep nya, tapi throtle plate atau kupu (secondary). Kemudian buka tutup skep model kupu itu memancing kevakuman dan mengangkat skep (primary). Tapi ingat terangkat nya skep ini juga ditahan oleh pegas lembut dan panjang.

Sengatan panas mesin juga acap membuat pegas tersebut makin kenyal. Sehingga ketika throttle plate mulai terangkat, skep primary jadi lebih berat terangkatnya. Dan menyebabkan campuran udara dan bensin terlalu kering atau miskin. Bawaan motor jadi berat. Untuk menyiasatinya, rapatkan pegas skep primary dengan bantuan tang jepit. Dengan maksud, gaya tekan yang ditimbulkan pegas tadi lebih lemas.

Monosok & bushingnya

Ciri khas mulai bocor, permukaan peredam kejut timbul goresan memanjang, diikuti dengan keluarnya oli sok. Hal ini biasa terjadi ketika mulai menunjuk 60 ribu Km atau 5 tahun. Bukan termasuk penyimpangan, sebab gejala ini lebih sering terjadi karena malasnya konsumen membersihkan kolong roda belakang.

Dan ketika monosok belum mengalami penyimpangan, periksa bagian bushing monosok atas bawahnya. Berlaku buat pemilik satria-F yang berumur 4 tahun. Sebab, bagian bushing karet ini kadang mengalami pecah-pecah. “Akibat seringnya dipakai berkendara dengan beban overload, ”prediksi Ari. 

Bearing homestir

Efek dari kejutan cakram serta efek dari center gravitasi Satria-F yang beratnya lebih banyak di depan, menyebabkan kerja sok depan lebih sensitif. Dan pola pengendara pemilik Satria-F yang acap menambah oli sok di masing-masing tabung 10 cc, maka terjadinya rebound pada sok makin mudah merambat ke bearing homestir.

Tapi anehnya bearing oblak tak terjadi bersamaan. Dan hanya sering oblak pada bearing bagian atas. Mudah diketahui ketika dilakukan pengereman depan, timbul speling pada stang kemudi. 

Master rem

Di usianya yang menginjak 6 tahun berada di pasaran, makin sering dijumpai trouble tuas master rem mengeras. Saat ditarik tuas jari terasa keras dan grenjel, pemakaian rem depan jadi kurang nyaman. Sebab tangan makin susah untuk mengontrol caliper hingga optimal menjepit cakram.

Kalau sudah tahu mengetahui trouble demikian, secepatnya lakukan bersih-bersih master rem serta jalur minyak rem nya. Lakukan juga pemeriksaan pada sil-sil master rem, hingga memastikan kondisi sil masih layak pakai atau tahan terhadap mekanis hidrolis. 

Oil cooler

Lendir oli mesin yang acap menjadi masalah, sebagai penyebab jalur oli mesin terhambat. Tapi tak langsung menyebabkan buntu, hanya menghambat jalur oli mesin. Ciri khas problem ini biasanya akan timbul oli mesin yang merembes pada slang oli mesin pada jalur in ke oil cooler.

Sesuai dengan mekanisnya, pompa oli mesin memiliki tekanan kuat. Ketika jalur oli mesin mulai terhambat, maka oli mesin akan mencari jalur yang bisa dijadikan pelariannya. Untuk bersih-bersih oil cooler mudah dilakukan, cukup direndam dengan bensin dan selanjutnya seemprot dengan angina bertekanan. Setelah itu keringkan, hingga bensin kering pada jalur oli mesin.  

Tensioner camrat

Memang tensioner penstabil tegangan rantai camrat milik Satria-F perlu perawatan, cukup dilakukan bongkar pasang dan bersih-bersih. Tapi membutuhkan perlakuan khusus. Awas jangan disamakan dengan bersih-bersih tensioner bebek. Sebab, kalau tensioner dilepas pada posisi mesin tak berada di Top mesin, katup bisa bengkok.

Loh kok bisa ? Namanya tensioner, selalu memiliki tekanan sesuai dengan fungsinya. Saat melepas tensioner ketika mesin belum top, driven gear cam chain akan loncat 1 mata. Dan setelah tensioner dibersihkan dan kemudian dipasang ulang, posisi noken as nggak Top.

Saat mesin dihidupkan, katup akan benturan dengan piston dan menyebabkan tangkai katup bengkok. “Problem ini yang selalu ramai dialami pemilik Satria-F yang habis menservice di bengkel umum,” terang Ari.

Biar tak salah, pahami baik-baik langkah mencari top piston mesin Satria-F dalam perawatan tensioner camrat. Berikut langkah-langkahnya, putar lebih dulu rotor magnet hingga pada jendela intip menunjukkan tanda T. Khusus di mesin Satria-F Top mesin terjadi pada periode yang pertama, dimana kondisi katup bebas.

Kemudian lanjutkan dengan melepas tensioner camrat. Kondisi ini pastikan dengan jumlah pin bushing rantai camrat dengan jumlah 16, terhitung pada bagian yang tertunjuk tanda panah. Tapi kalau sampai jumlah pin bushing camrat terhitung 18 atau lebih, dipastikan saat itu terjadi gejala overslah atau driven gear cam chain loncat.

Perlu juga dilakukan penyetelan ulang, posisi driven gear cam chain, hingga jumlah pin bushing camrat terhitung 16. Kemudian pasang kembali perangkat tensionernya.  :: pid    

Harga spare part

Silinder cop    : Rp 1,5 juta
Katup            : Rp 110 ribu (in), 65 ribu (ex)
Noken as       : Rp 500 ribu (second)
Kabel kopling : Rp 54.400
Pipe knalpot  : Rp 226.900
Mufler           : Rp 257.300
Karburator assy   : Rp 739.600
Monosok            : Rp 553.700
Kampas kopling  : Rp 38.500 x 5
Shim katup   : Rp 26 ribu
Koil CBU       : Rp 251.600
Filter oli        : Rp 7.350
Kampas rem belakang: Rp 36.500
Kampas cakram : Rp 18.400

nyontek di http://www.ototrend.com/index.php?option=com_content&view=article&id=402:suzuki-satria-f04-selepas-lima-tahun-perlu-pengecekan-tekun&catid=79:guides&Itemid=422

Busi Motor : Jenis, Kode, dan Problemnya

Guide Busi Motor

Bertugas membantu proses pembakaran, sesuai data timing pengapian yang dihasilkan dari putaran rotor magnet yang disampaikan fulser dan diolah oleh CDI, serta dibangkitkan oleh koil dan diteruskan ke busi. Api dan suhu busi harus dapat mencegah pembakaran dini dan suhu busi juga dituntut tinggi, untuk mencegah timbulnya endapan kerak. Dan untuk melayani kebutuhan mesin dan kenyamanan berkendara, beberapa produsen busi meluncurkan beberapa tipe busi, seiring pesatnya perkembangan teknologi mesin.
Dan bagaimana kita mengenal daya tahan busi, kemampuan percikan bunga api, serta menyetarakan dengan gaya berkendara kita dan kebutuhan ?. Dan jenis busi apa yang cocok dikonsumsi untuk motor kita ?. Untuk itu kenali lebih dulu jenis busi, dari hasil investigasi mekanik dan tuner, berikut ini ;  

Busi standarBawaan motor setiap diluncurkan dari pabrikan. Bahan ujung elektroda dari nikel dan diameter center electrode rata-rata 2,5 mm. Jarak pemakaian busi standar bisa sampai 20 ribu Km, ketika kondisi pembakaran normal dan tak dipengaruhi oleh faktor lain macam oli mesin dan konsumsi BBM yang berlebihan efek peningkatan spek karbu .

Busi PlatinumDisuka kaum bikers penyuka touring, lantaran kemampuannya. Ujung elektroda terbuat dari nikel dan center electrode dari platinum, sehingga pengaruh panas ke metal platinum lebih kecil. Diameter center electrode 0,6 mm – 0,8 mm dan jangan heran, ketika umur busi umur busi berkisar 30 ribu km.

Busi IridiumBisa dikatakan semi kompetisi, ramai diaplikasi tuner buat mesin non standar. Ciri khasnya ujung elektroda terbuat dari nikel dan center electroda dari iridium alloy warna platinum buram. Diameter center electroda 0,6 mm – 0,8 mm mm. Dan umur busi berkisar 50 ribu hingga 70 ribu km. Keuntungannya, berumur lama cocok buat mesin motor besar diatas 150 cc.

Busi RacingBusi yang didesain dan dipersiapkan dengan bahan yang tahan terhadap kompresi tinggi, serta temperatur mesin yang tinggi pula. Dan dipersiapkan untuk mampu mengimbangi pemakaian full throttle dan deceleration.
Busi racing tidak sama dengan busi Iridium. Diameter center electroda pun relatif kecil meruncing macam jarum. Umur busi juga relatif pendek di 20 ribu – 30 ribu Km, itu ketika mesin dominan bergasing di rpm tinggi diatas rpm 6000 pada temperatur mesin yang tinggi.

Busi ResistorIni dia busi yang sering mengecoh konsumen, logo R latin dengan font miring banyak yang mengira artinya racing. Dan sebenarnya R itu artinya resistor. Busi ini dipakai untuk melindungi perangkat elektronik digital, berupa speedometer, indikator pada kendaraan yang memakainya, terhadap pengaruh gelombang radio dan sejenis nya. Maka, busi ber-kode R pada busi mesti diingat, sebagai perlindungan perangkat elektronik digital motor.

GUNAKAN BUSI PANAS ATAU BUSI DINGIN ?

Di pasaran tersedia juga dua macam busi yakni panas dan dingin. Nah, banyak informasi yang simpang siur masalah kegunaan kedua tipe busi ini. ototrend ingin memberikan penjelasan ciri dan kapan menggunakan busi ini.

Daerah tempat tinggal Khusus daerah bersuhu dingin, seperti daerah pegunungan dan dataran tinggi, paling pas memakai busi panas. Sebab, pemakaian busi dingin akan mempercepat penumpukan kerak. Sedang, daerah panas macam tepi laut atau metropolis, lebih baik memakai busi dingin. Untuk mencegah terjadinya pre ignition atau pembakaran dini.

Kapasitas mesin & perbandingan kompresiPerbandingan kompresi tinggi dan kapasitas mesin yang besar, sama-sama menimbulkan panas. Logikanya mudah, makin besar nilai kapasitas mesin, panas yang dikandung juga makin tinggi.
Di sini busi juga menentukan kualitas pembakaran, dengan batasan diatas 150 cc, sebaiknya menggunakan busi tipe dingin. Dan mengingat, motor harian dirancang pabrikan menganut perbandingan kompresi rendah, maka suhu relatif rendah ke panas. Dan faktor kapasitas mesin yang sebaiknya dijadikan pedoman. 

KesimpulanMaka, pemakaian busi yang sesuai dengan mesin motor bisa, berdasar dari faktor ;
- Campuran bahan bakar dan udara
- Perbandingan kompresi
- Timing pengapian
- Oktan BBM
- Gaya pemakaian standar atau balap
- Suhu daerah sekitar

KENALI PROBLEM MESIN DARI KONDISI BUSINYA

Selain disebabkan kesalahan pemakaian jenis busi, ada problem lain yang biasa terjadi. Apa saja problemnya ?

Kerak berlebihan di ujung busi
- Part pengapian ada yang rusak, diantara CDI, koil dan cop busi
- Terlalu lama mengendarai motor di RPM rendah
- Kode busi terlalu dingin
- Bahan bakar dan udara campurannya terlalu gemuk

Panas berlebihan
- Kode busi terlalu panas
- Setingan udara /bahan-bakar terlalu kering
- Penumpukan kerak di ruang bakar mulai banyak
- Terlalu sering full throtle

EFEK GAP BUSI RAPAT ATAU RENGGANG

Sering dialami oleh semua pengendara, kadang celah center elektroda busi mengalami perubahan, cenderung merapat atau kadang merenggang. Sesuai dengan tradisi, celah center elektroda busi kadang dibenahi sendiri oleh pengendara. Apa pengaruh nya terhadap mesin ketika terlalu renggang dan rapat ?

Gap rapat Pengapian akan melemah atau kecil dan tak sesuai dengan pembakaran, itu sisi negatifnya. Tapi keuntungannya, busi selalu  memercikan api di setiap peningkatan rpm mesin dengan kurva yang rapat.

Gap renggang Kelemahannya, pengapian pada rpm dan kecepatan tinggi akan kacau, tapi pengapian kuat dan pembakaran lebih sempurna itu terjadi pada rpm rendah dan menengah

MUDAH BACA KODE BUSI

W24ES-U (Denso)
W    : Diameter ulir busi (W-14 mm)
24    : Tingkat panas busi, kalau nilainya semakin besar berarti bertipe lebih dingin
E    : Panjang ulir 19 mm
S    : Tipe penggunaan busi S-standar
U    : Konfigurasi gap busi

CPR 7HSP-9 (NGK)
C     : Diameter ulir busi (B : 14 mm, C : 1 0mm, D : 12mm)
P     : Type rancangan busi (hanya pabrikan yg tahu kode ini)
R     : Busi dengan resistor di dalamnya (untuk mesin dengan teknology digital menggunakan busi type ini untuk menghindari terjadinya frekuensi yg dapat mengganggu pembacaan sensor digital)
“7″  : Tingkat panas busi. Kalau tambah kecil angkanya 6, 5, 4 disebut busi panas dan sebaliknya tambah besar 8, 9 diklaim sebagai busi dingin
H    : Panjang ulir busi, ada tiga jenis kode huruf yang dipakai. Kalau H = 12,7 mm , E = 19 mm dan L = 11,2 mm
S     : Type elektroda tengah. Kode lain, ada IX artinya bahan iridium dan G menunjukkan tipe busi racing. Kalau P platinum dan S standar.
“9″  : Celah inti elektroda busi, angka 9 artinya celah busi 0,9mm dan kalau 10 celah busi 1 mm

KODE ELEKTRODA BUSI

C    : Copper Core Center Elektroda
D    : 2 ground Electroda
P    : Platinum Elektroda
R    : Burn off Resistor
S    : Silver electroda
T    : 3 Ground Elektroda
V    : Wide Gap 1,3 mm
W    : Wide Gap 0,9 mm
X    : Wide Gap 1,1 mm
Y    : Wide Gap 1,5 mm
Z    : Wide Gap 2,0 mm

MENGENAL BAGIAN BUSI

Terminal Bagian atas busi yang dihubungkan dengan sistem pengapian

Insulator (pembungkus center elektroda)
Bagian utama dari insulator terbuat dari porselen atau keramik, untuk memberikan dudukan mekanis terhadap center elektroda, agar listrik tegangan tinggi dapat terinsulasi. Panas keramik juga membantu membakar deposit kerak.

Ribs (keramik atas yang membungkus terminal yang berhubungan dengan cop busi )
Dengan memperpanjang permukaan antara terminal tegangann tinggi dan metal case dengan ground dari busi, maka bentuk fisik dari rib memberikan fungsi untuk meningkatkan insulasi listrik dan mencegah kebocoran energi listrik sepanjang permukaan insulator dari teminal metal case.

Insulator tip Bagian ujung insulator yang masuk ke dalam ruang bakar mesin, dituntut mampu menahan temperatur tinggi dan menjaga insulasi elektrik. Untuk mencegah elektroda kepanasan, maka bagian ini harus memiliki konduktifitas panas yang baik.

SealsMencegah kebocoran dari ruang bakar mesin

Metal case Mengikat panas dari insulator dan menyalurkan ke silinder cop, juga berfungsi sebagai ground bagi spark melalui center elektroda ke side elektroda.

Center elektroda Terhubung ke terminal melalui kabel initernal dan tahanan keramik untuk mengurangi emisi gangguan radio yang dihasilkan dari pengapian. Ujung nya dapat terbuat dari kombinasi copper, nickel-iron chromium atau metal bernilai tinggi. Dan side elektroda atau ground elektroda terbuat dari nickel steel dan dipatrikann di sisi meral case.

HARGA BUSI AFTERMARKET TDR 485 B                   Rp. 25 ribu
Bosch X5DC                 Rp. 15 ribu
FKY IR-C7 HM              Rp. 28 ribu
NGK D8EVX                  Rp. 25 ribu
Liben C7 EX                 Rp. 25 ribu
Autolite 4163               Rp. 15 ribu
Denso Iridium 1 X 24    Rp. 95 ribu
Nology AOS                 Rp. 185 ribu

nyontek di http://www.ototrend.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1210:guide-busi-motor-jenis-kode-hingga-problemnya&catid=79:guides&Itemid=422

Kampas Kopling Satria F bis a Pakai TS-125

Kampas Kopling Satria-F & TS-125

• Prev
• 2 of 2
• Next

Mutlak dijaga kondisinya, untuk menghasilkan performa yang mumpuni. Kampas kopling di Satria-F memang tak bisa diremehkan, apalagi out put power mesin Satria-F dikenal bengis dengan tekhnologi DOHC yang disandangnya.
So di sini kampas kopling satria-F berat sekali tugasnya dalam meneruskan transfer power mesin ke countershaft dan gir depan penggerak rantai gir belakang.

OK, trik kanibal penting dilakukan khususnya di perangkat ini, dengan maksud mencari kekuatan yang lebih bagus. Tradisi pemakaian kampas kopling milik 2 tak diyakini lebih manjur atau pakem mendekap plat kopling. Secara spesifik, kampas kopling Satria-F sama dengan TS-125, maka tak ada salahnya untuk mengkanibal milik TS-125.

“Tipikal friksi pad kopling nya lebih kuat. Sebab TS-125 memiliki akselerasi lebih responsif, sehingga bahannya turut mengikuti tipikal mesin 2 tak” terang Sigit Andikarso divisi ware spare part Suzuki PT. IJMG, di kawasan Indrapura, Surabaya yang akrab disapa Andik ini.

Detail ukuran kampas kopling TS-125 juga sama dengan Satria-F. Berikut pengukurannya, sisi ketebalannya sama-sama terukur 3 mm. Begitu juga dengan lebar tapaknya, sama-sama menganut ukuran 9 mm. “Sehingga dalam pemasangannya tak membutuhkan trik membubut atau menggerinda dengan maksud penyesuaian terhadap dimensi kopling house,” yakin Andik.

Ganti seri part number
Setelah diluncurkannya produk New Satria-F sebagian komponen ada yang mengalami penggantian seri part number. Hal ini disengaja ditujukan untuk membedakan keberadaan spare part produk baru dengan part lama. Seperti part number yang tertera pada kampas kopling, 21441B25 G00N000.

“Perbedaannya hanya dihuruf B, kampas kopling yang baru memakai tambahan B, sedang yang lama tanpa B (2144125 G00N000), ”yakin Andik.

nyontek di http://www.ototrend.com/index.php?option=com_content&view=article&id=429:kampas-kopling-satria-f-bisa-mengkanibal-ts-125&catid=78:tips&Itemid=421

Agar Rantai Kamprat Fu Awet

RANTAI KAMRAT FU

Berdasar spesifikasi pabrikannya, rantai kamrat (Chain Camshaft Drive) Suzuki Satria FU150 termasuk spare part yang berumur panjang. Tapi kini mulai muncul keluhan adanya bunyi berisik dari bagian silinder kop mesin Satria FU, padahal odometer baru menunjuk angka 10.000 km. Setelah dibongkar ternyata bunyi tersebut berasal dari rantai kamrat yang sudah kendor sebelum waktunya.
Menurut Miftahul Huda, Chief mekanik PT. Hero Sakti Moto Gemilang Malang, hal itu salah satunya disebabkan karena kurangnya pelumasan terhadap rantai kamrat akibat sirkulasi oli ke rantai kamrat yang terlalu minim. Solusi yang tokcer yang bisa diberikan adalah dengan menambah jalur sirkulasi oli langsung ke rantai kamrat.

Cara yakni dengan menambah lubang pada noken as seukuran lubang sirkulasi oli noken as bawaan pabrik. Menggunakan bantuan bor listrik, lubang sirkulasi ditambahkan dengan cara mengebornya dengan mata bor ukuran 2 mm pada bagian luar noken as sebelah gir kamrat. Lubang tersebut hanya sampai pada bagian tengah batang noken tempat sirkulasi oli seperti jalur oli yang telah ada pada noken as bawaan pabrik.

Dengan tambahan lubang ini maka sirkulasi oli ke rantai kamrat akan bertambah karena lubang tersebut langsung mengarahkan oli ke rantai kamrat sehingga masa pakai part seharga Rp.140 ribuan ini akan lebih tahan lama.

nyontek di http://www.ototrend.com/index.php?option=com_content&view=article&id=430:bikin-awet-rantai-kamrat-fu&catid=78:tips&Itemid=421

Mengatasi Problem pada Satria Fu

PROBLEM SIMPEL SATRIA-F

Perawatan Satria-F selalu menjadi momok para pemiliknya. Apalagi setelah ada embel-embel tekhnologi DOHC nya. Padahal kalau dilakukan dengan cara yang benar dan sesuai petunjuk, hasilnya juga lebih bagus.
“Tak ada kata sulit untuk merawat Satria-F, semua ada petunjuk yang berlaku,” buka Ari Sumarsono Manager Service Suzuki PT IJMG, di kawasan Indrapura, Surabaya. “Buat kalangan tuner muda, jangan ragu untuk bertanya ke main dealer, tentang kunci sukses merawat Satria-F,” imbuh Saiful, chief mekanik nya.

Berikut cara memecahkan problem mudah yang selalu menjadi masalah. Ikuti saja penuturan mereka ;    

MELEPAS KARBU YANG BENAR Karbu Satria F memakai jenis vakum, tersambung dengan joint karbu yang terbuat dari karet olahan. Sedang moncong depannya tersambung dengan box filter. Proses untuk melepasnya pun lebih rumit, pasalnya space gerak karbu minim sekali. Jalan pintasnya, karbu mesti ditarik ke atas, kalau pingin praktis tak membuka box filter.

Tapi mulai sekarang, hal itu jangan diberlakukan lagi. “Sebab, rawan menyebabkan karet joint karbu pecah dan sudah banyak yang mengalami problem seperti ini,” terang Saiful.

Cara melepas karbu yang paling benar, bongkar lebih dulu perangkat box filter. Hingga space bagian depan karbu lebih lapang. Dengan begitu proses untuk menarik karbu dari dudukannya, tak perlu diungkit ke atas. Tapi, cukup menarik nya ke belakang, sesuai dengan sudut joint karbu.

Cara ini dipastikan lebih aman bagi joint karbu. “Sebab, tak perlu lagi memelarkan karet joint karbu saat melepas karbu. Karet joint karbu jadi bisa bertahan lebih lama,” yakin Ari.     

TEGANGAN RANTAI IDEAL Memang gampang-gampang susah saat melakukan penyetelan tegangan rantai Satria-F. Tak bisa dilakukan sembarangan, seperti penyetelan rantai pada bebek yang memakai sok ganda atau konvenssional. Penyetelan tegangan rantai pada Satria-F juga mesti dipertimbangkan dari travel monosok dan lengan ayun.

Maka, saat melakukan penyetelan tegangan rantai Satria-F, perhitungkan juga bobot dominannya. Misalkan sering dipakai single atau boncengan. “Idealnya, saat penyetelan lakukan pada level bobot boncengan. Dengan begitu, tegangan bebas rantai akan menyesuaikan dengan travel monosok dan lengan ayun ketika pengendara boncengan,” saran Ari.

Tegangan rantai sebaiknya juga tak sampai berada pada posisi limit tegangannya. Sehingga, singgungan rantai dan gir depan belakang tetap berada pada kondisi normal. Tegangan bebas rantai paling ideal berada di 2 cm – 2,5 cm, saat penyetelan. Setelah penyetelan, peragakan juga posisi anda boncengan dan ayun-ayun suspensi belakang, dengan kondisi diamati mekanik. “Pastikan saat suspensi belakang mengayun, masih ada sisa tegangan bebas,” tunjuk Saiful.

Bagaimana ketika penyetelan tegangan rantai dilakukan pada level berkendara single lalu dipakai boncengan ? Tegangan rantai akan berada pada posisi limit tegangannya. Itu sama halnya dengan mempercepat terjadinya mata gir depan belakang gugus atau geripis di ujung nya. “Kondisi demikian ini juga menyebabkan roller dan pin rantai juga mudah peyang,” yakin Ari. | pid  

MENGENAL SUSUNAN DAN WARNA RING PISTON SATRIA-F

Susunan ring piston Suzuki Satria-F, gampang-gampang susah. Gampang nya, kalau tahu susunan model ring pistonnya jadi mudah dalam pemasangan, sebab ring kompresi nomer 1 dan 2 mengalami perbedaan desain. Susahnya kalau nggak tahu susunan ring piston, bisa keluar asap putih dan mesin susah hidup.

Maka, susunan pemasangan ring piston Satria-F tak boleh terbalik. Paling benar, ring kompresi nomer 1 penampang ring pistonnya persegi, dengan nat di tepi atas sisi dalam ring pistonnya. Bentuknya mirip dengan ring kompresi konvensional. “Sedang ring kompresi nomer 2, model penampang ring pistonnya miring atau menyudut ke bawah. Posisi sudut ring piston nomer 2 ini juga harus berada di bawah,” wanti dia.

Lebih jauh lagi, perubahan warna pada tepi ring kompresi nomer 2, dapat dijadikan sebagai indikator kapan saatnya mengganti ring piston. Kondisi warna normal, pada bidang ring piston yang miring kelirnya hitam dan yang kontak dengan liner kelirnya putih.

Maka, kalau sampai warna permukaan ring piston bidang yang miring berubah putih, itu indikasi nya ring piston saat nya ganti baru. Kondisi warna itu menunjukkan bahwa ring piston kompresi nomer 2 sudah aus. Dan tak bisa memback up saat terjadinya kompresi. “Bisa dipastikan kondisi demikian ini, oli mesin ikut terbakar di ruang bakar,” terang Saiful.     
pid

RING PLATE PICK UP COIL SENSOR SPEEDOMETER TERBALIK
Begitu juga dengan permasalahan ring plate pick up coil. Maksud hati sih pingin membersihkan perangkat ring plate pick up coil sebagai pasangan sensor speedometer, agar kerja nya lebih maksimal dan dapat bertahan lama. Tapi ada yang mesti diperhatikan saat melakukan bongkar pasang. Untuk pemasangan perangkat ring plate pick up coil nya jangan sampai terbalik.

“Sebab di salah satu bagian permukaannya terdapat benjolan sebagai pengirim pulsa ke sensor dan kemudian disampaikan ke speedometer sebagai data kecepatan,” ingat Ari.

Sebab, fatal akibat nya ketika pemasangan ring plate pick up coil terbalik. Sensor kecepatan bisa tergerus. Maka, sebelum pemasangan lihat penampang ring dari atas. Untuk memastikan posisi benjolan berada pada sisi luar. “Agar mekanis sensor speedometer dapat bekerja lebih baik,

nyontek di http://www.ototrend.com/index.php?option=com_content&view=article&id=860:satria-f-pecahkan-problem-simpel-satria-f&catid=78:tips&Itemid=421

Teknik Mengawetkan CDI

TEKNIK MENGAWETKAN CDI

Bisa disimpulkan sebagai salah satu bagian penting untuk operasional mesin, CDI (Capacitor Discharge Ignition) merupakan suatu unit pengatur proses pengapian elektrik untuk mesin motor. Satu unitnya dilengkapi rangkaian kapasitor, dioda dan SCR (Silicon Controlled Switch). Dengan didukung suatu unit sensor waktu pengapian berupa pick up coil atau pulser yang terpasang di dekat magnet, sensor dikirim menuju CDI secara otomatis tanpa harus melakukan proses penyetelan.
Pada prakteknya, penanganan yang tidak tepat pada CDI akan berujung fatal, artinya CDI akan berumur singkat. So banyak hal yang harus diperhatikan agar perangkat elektronik ini akan awet pakai. Yang harus diperhatikan agar CDI berumur panjang antara lain :

SESUAIKAN JENIS CDI
Di pasaran terdapat dua jenis CDI,  yaitu AC dan DC. Jangan sekali-kali salah pilih. Hati-hati dalam pemilihannya dan jangan asal comot. Karena keduanya memiliki karakter berbeda. Begitu juga dengan pick up coil, jangan salah memilihnya dengan memperhatikan sinyal serta panjang tonjolan sensornya.

POSISI PEMASANGAN
Tidak boleh asal pasang, posisi penempatan CDI harus diperhatikan dengan cermat. Ada dua hal penting, pertama yakni hindari pemasangan di area dekat mesin. Saat mesin beroperasi, tentu saja area mesin akan menebar suhu panas. Jika terus menerus dikenai panas, rangkaian elektrik dalam CDI akan mudah terganggu. Hal penting kedua, jauhkan CDI dari area yang mudah terkena air. Seperti kita tahu, cairan baik itu berupa air ataupun embun merupakan piranti konduktor alias penghantar listrik. Jika rangkaian kabel CDI terendam air, tentunya antar bagian kabel akan mudah terkoneksi sehingga riskan terjadi konsleting. So alangkah lebih bijak jika soket kabel CDI tetap dilindungi dengan sekat karet. Selain mampu menjaga kabel dari cairan, tentunya juga akan menjaga kabel dari kotoran yang bisa saja menganggu koneksitas rangkaian kabel CDI.

PENENTUAN JALUR PEMASANGAN
Setiap CDI akan dilengkapi beberapa jalur input serta output yang berbeda baik itu dilengkapi 4 atau 5 kaki. Yang harus diperhatikan, setiap kaki tersebut sudah ada jalurnya. Salah pemasangan bisa berujung fatal yakni terjadinya konsleting. Karenanya cermatilah jalur pemasangan kaki-kakinya untuk menghindari konsleting. Karenanya setiap unit CDI dilengkapi dengan soket kabel koneksi CDI yang akan menghindarkan salah jalur pemasangan.

MAKSIMALISASI KONEKSITAS
Salah satu sebab yang sering merusak CDI adalah koneksitas yang tidak sempurna. Hal ini bisa membuat arus CDI akan mudah tersambung tapi juga mudah terputus. Hal ini banyak disebabkan oleh konektor kabel (skun) yang longgar. So, sebaiknya selalu lakukan pemeriksaan kerapatan skun mengait kutub-kutub CDI. Bila perlum ganti skun dengan skun yang berkwalitas.

JANGAN PERKECIL DIAMETER KABEL
Trend modif Racing Look memang membumi, salah satu syarat wajibnya mesti tampil resik. Yang  sering terjadi, untuk menyederhanakan instalasi kabel kelistrikan, banyak yang lantas mengganti kabel instalasi listrik dengan kabel berdiameter kecil termasuk juga untuk kabel CDI. Hal ini jelas sangat tidak disarankan karena semakin kecil diameter penampang kabel, maka akan semakin berkurang arus yang masuk ke CDI akibat hambatan arus yang semakin besar. Selain suhu kabel mudah panas, CDI juga mudah rusak karena terjadi konsleting.

nyontek di http://www.ototrend.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1095:teknik-sederhana-mengawetkan-cdi&catid=78:tips&Itemid=421

Jangan Mengolor Pegas Skep Karbu Vakum

JANGAN DIOLOR

Tradisi proses tune up selalu merekondisi beberapa bagian spare part yang mudah mengalami penyimpangan. Semua dikembalikan lebih rapat dan lebih kenyal, tapi hal ini tentu tak berlaku pada karbu vakum, sehubungan dengan keberadaan pegas skep.

Sebab, sifat pegas skep pada karbu vakum, berfungsi ganda. Menahan tekanan negatif yang dihasilkan dari ruang membran dan mengembalikan posisi skep saat kevakuman menurun.

“Maka, jangan sampai jahil untuk berusaha mengolor dengan maksud memperkenyal fungsi pegas skepnya,” saran Agus, mekanik AJM di kawasan Rungkut Kidul Industri, Surabaya.

Sebab, problem yang terjadi mesin malah mudah panas, efek terlalu kuat pegas skep. Sehingga, saat kevakuman berlangsung, naiknya skep jadi lebih minim. Partikel bensin yang akan diayak lewat nozzle jadi minim.

Ruang bakar membacanya, kondisi ini sama dengan setingan kering, jadi cuman trek responsif. Saat dipacu di top speed, tenaga kempos dan mesin mudah panas. “Maka, saat bongkar pasang karbu vakum, jang sok untuk menjahili pegas skep yang satu ini,” ingat Agus.

nyontek di http://www.ototrend.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1494:hindari-mengolor-pegas-skep-karbu-vakum&catid=78:tips&Itemid=421

Tips Memaksimalkan Kualitas Karbu KW

Karbu jenis KW milik Ninja KKR 150 dan NSR-SP 150 yang sama-sama memiliki spek 28 mm diameter silinder skepnya memang lagi laris manis. Sangat membantu kalangan penunggang sport dan bebek, saat mengalami karbu soak, lantaran harga nya yang relatif terjangkau kisaran Rp. 250 ribu.
Tapi ada beberapa aturan sebelum mengaplikasi karbu jenis ini, agar berfungsi optimal diatas fungsi karbu orsinya. Apa saja yang perlu diperhatikan ? ikuti saja penuturan Yoyok pebengkel AJM di kawasan Rungkut Kidul Industri, Surabaya berikut ini ;

SILINDER SKEP Bagian ini yang mutlak diperhatikan, sebab silinder skep karbu jenis kw masih tersisa kotoran bekas cetakan atau berupa nat menggaris vertikal. Kalau tak cepat dipoles, bisa membuat baret skep. Caranya cukup memoles silinder skep dan skep dengan cairan pengkilap bodi motor atau pasta autusol. Jadi di sini sifatnya cuman memoles.

SETELAN GASBiasa disetel untuk menghendaki tinggi rendah rpm mesin, sesuai dengan kebutuhan. Mekanis baut setelan gas ini simpel, ujung baut yang menekan sampai mengangkat skep untuk mempertinggi rpm mesin dan sebaliknya. Permasalahannya baut setelan gas karbu jenis kw, ujungnya terlalu tumpul. Sehingga saat dipuntir, kurva perubahan tingginya rpm terlalu drastis. Sehingga terkesan macam kabel gas nyantol. Untuk membenahinya, silahkan kikir sekeliling ujung baut setelan gas lebih landai. Agar saat dipuntir, kurva peningkatan rpm naiknya lebih lembut macam karbu orsi bawaan motor.  

JARUM SKEPJenis karbu kw sebenarnya diperuntukkan buat motor 2 tak, tapi prakteknya jenis karbu ini malah disuka di motor 4 tak baik bebek maupun sport. Problemnya, desain jarum skep karbu jenis ini terlalu kurus, sehingga campuran terlalu pekat dan berat saat dipakai akselerasi. Selain itu, putaran mesin tak mau stasioner kalaupun nyala stasioner, mintanya selalu berada di atas 2000 rpm. Jadi kesannya mirip stasioner ketinggian.

Untuk menyiasatinya, cukup ganti jarum skep milik GL-Pro. Tak perlu versi orsinya, cukup pasang jarum skep milik GL-Pro jenis kw. Di pasaran, biasa dijual dalam bentuk kemasan repair kit karbu GL-Pro, terdiri dari main jet, pilot jet, jarum skep, klip, sil karbu, setelan gas dan setelan angin, harganya cuman Rp. 25 ribu. Jadi cukup diambil jarum skep saja. Dimensinya, untuk tingginya sama dengan jarum skep NSR, tapi konturnya lebih gemuk sehingga campuran gas segar bisa dikondisikan lebih ideal.

nyontek di http://www.ototrend.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1411:tips-memaksimalkan-karbu-kualitas-dua&catid=78:tips&Itemid=421

CDI Buat Satria FU

Untuk pemula atau yang awam, setelah ganti knalpot menyusul pasang CDI Racing. Sebagai pasangan knalpot Pico tadi, bisa pakai CDI BRT Dualband edisi khusus. wak, kayak tabloid aja! Atau bisa aplikasi CDI BRT I-Max yang bisa diprogram. Timing pengapiannya bisa mengikuti panduan Suar.


Katanya sih, kurvanya pada rpm 1.500 yaitu 15 derajat, rpm 2.500 yaitu 27 derajat, rpm 3.000-6.000 yaitu 36 derajat, 6.500-11.000 yaitu 42 derajat, 11.500 yaitu 41 derajat, 12.000-16.000 yaitu 40 derajat. Semua ada 20 step dan per step naik 500 rpm.
Setelah menggunakan CDI racing edisi khusus tadi, tenaga mesin meningkat 13,53 dk pada 10.000 rpm. Artinya power mengalami kenaikan lagi sebesar 0,67 dk. “Total setelah menggunakan knalpot racing dan CDI khusus tadi jadi 1,91 dk. Artinya, ada kenaikan sebanyak 2 dk,” jelas Ergus yang bisa ditanya soal teknik di (021) 93339259.
BUNYI KRECEK DI HEAD 2010-11-10 01:33:36
Rantai keteng Suzuki Satria F-150 memang kerap dianggap butuh penggantian cepat. Beberapa mekanik yang memang melayani konsumen F150 berpatokan pada suara seperti rantai keteng kendur. Timbul suara krecek..krecek... Katanya rantai keteng, harus ganti meski usia motor baru digunakan 10.000 km (gbr.1).Bahkan, ada yang beranggapan suara seperti itu sudah masuk bagian komponen lain. Satria F-150 punya teknologi DOHC alias Double Over Head Camshaft alias empat klep digerakkan dengan dua noken-as. Angkatan klep ditentukan ganjalan sim yang mirip pil atau uang recehan.
Sumber bunyi krecek yang bukan teman gudeg itu, selain dari rantai keteng ada juga yang beranggapan karena sim sudah aus alias menipis. “Enggak selamanya begitu. Padahal, banyak kejadian bunyi kayak gitu bukan rantai keteng yang musti diganti. Cuma baut musti dikencangkan,” jelas Op, mekanik bengkel Mentari Jaya, Pulo Gadung, Jakarta Timur. Tuh dia serius banget seandainya suara kecrek...kecrek kudu ganti rantai keteng. Serius buat kantong karena harus beli rantai gigi sentrik Satria F-150 minimal Rp 200 ribu plus biaya bongkar-pasang. “Padahal, ada baut yang kendur di sekitar noken-as. Itu bisa kejadian kalau motor sudah masuk 10 ribu km,” ujar Op.
Baut yang disebut Op bahasa tekniknya camshaft bolt alias baut noken as. Ada 8 baut yang berfungsi untuk mengencangkan dudukan noken-as (gbr. 2). Seandainya kendur, akan berpengaruh pada posisi noken as yang juga bisa menghasilkan bunyi krecek.


“Kencangkan pakai kunci momen dengan nilai torsi 150 Nm/kg untuk tiap baut,” jelas Op yang sempat bekerja di bagian produksi Suzuki Indonesia.Kenapa harus pakai kunci momen? Soalnya baut dudukan noken-as kena temperatur tinggi dan getaran dari proses ledakan di ruang bakar.Mengencangkan baut dudukan noken-as juga ada aturan. Biarkan baut terpasang dulu dan baru kencangkan bertahap satu per satu.Dalam pengencangan baut diusahakan menyilang. Supaya kencangnya merata. Jadi, tidak kencang sebelah.

Oli Rembes ke Busi

Ada kejadian busi Suzuki Satria F-150 terus-menerus menunjukan kondisi basah. Kondisi busi mirip banget dengan setingan basah. Dikira kebanyakan bensin akibat kegedean spuyer, padahal ada pelumas nyusup ke busi.

Masalah ini menyangkut kondisi sil silinder head. Karena usia, ada bagian sil yang sobek. Jadinya, oli rembes ke busi,” bilang Hasan Basri, mekanik dan pemilik bengkel Hasan Motor di Jakarta Barat
Memang, kondisi pelumas merembes ke busi punya gejala mirip spuyer yang diseting kebasaran. Pas di putaran bawah atau atas ada gejala mbrebet. Angka spuyer diturunkan pun gejalanya enggak bakal hilang
Gejala paling gampang pelicin rembes ke busi bisa dicek dari kepala busi. Seandainya terus komponen pemantik api F-150 basah, silakan lihat sisi luar cup busi. "Nanti kelihatan ada sedikit oli di sisi luar cangklong atau kepala busi. Kalau memang ada, enggak salah lagi pasti oli rembes," ujar Hasan yang bermarkas di Kepala Dua Raya, Jakarta Barat
Lanjut silakan buka silinder head. Sil kepala silinder harus dilihat perlahan. Kalau perlu sil diraba perlahan dengan menekan setiap bagiannya. "Sobek sedikit aja, oli yang mestinya menyemprot ke noken-as malah bisa menyusup ke busi. Problem ini juga bisa kejadian pada Suzuki Raider 125, FXR150 dan Honda CBR150. Karena desain silinder head-nya mirip dengan Satria F yang pakai sil," sebut Hasan.
Fungsi sil menutup jalur pelumas supaya enggak beleber. Pastinya semprotan pelumas ke semua komponen di kepala silinder keras. Dorongan keras pelumas bakal bikin oli terus merembes kalau bagian sil memang sudah ada yang sobek."Sil sobek tadi bukan karena cacat produksi. Melainkan akibat faktor usia yang sebagusnya setiap 10.000 km kudu dicek. Kalau enggak dicek kelamaan bakal getas. Dan dipastikan, ujung-ujungnya bakal sobek tuh sil," kata bapak satu anak itu.
Andai memang sudah waktunya diganti, silakan beli sil kepala silinder Satria FU. Diingatkan untuk tidak beli sil yang produk aftermarket. Why alias kenapa? Karena bisa berisiko pada usia pakainya yang singkat. Paling aman ya beli produk yang genuine dengan banderol enggak lebih dari Rp 150 ribu
"Kejadian begini enggak cuma menimpa motor yang sudah kena sentuhan bore up. Saya sudah menemukan lima unit Satria F-150 standar dengan masalah yang sama. Rata-rata konsumen memangg cuek sama kondisi sil," bingung Hasan.

Tune Up Satria di atas 200cc

HKU RACING

Berikut ini bocoran seting balap liar buat pemilik suzuki satria fu150 dari hku racing motorsport. Banyak yang bilang di dunia persilatan balap liar yang keras, kapasitas mesin mesti jadi semrawut alias gila-gilaan. Layaknya persaingan lainnya, balap liar terkesan cuma mengenal satu pakem “sing penting menang!”
Nah, buat yang mau mencoba sensasi balap liar tapi apa daya motor juga dibuat harian ato kepasar, hehehe… jangan kuatir, silahkan simak tips modifikasi mesin ini…
Mesin Suzuki Satria yang berkapasitas 150cc hasil dari perkawinan piston diameter 62mm dan stroke 48,8mm dengan perbandingan kompresi 10,4 ini harus kita rombak spesifikasi-nya jika anda memang berniat menjadi raja jalanan. Yang pertama mesti dilakukan adalah… Siapin duit dulu! Kan kalo gk ada duit mana bisa modif…
Ok lah, saya anggap duit sudah ditangan. Selanjutnya kita akan merubah spek mesin menjadi stroke 61,8mm hasil dari stroke standar yang dinaikkan langkahnya 6,5mm dan piston 65mm merek hispeed yang sudah ada coakan klep buat 4klep.
Kalo dihitung kapasitas mesin nya menjadi :
V = 0,785 x 65 x 65 x 61,8 = 204,9cc
Nah, kapasitas segini sudah bisa buat turun drag resmi di kelas bebek 4tak sampai dengan 200cc Mantaff…!!!
Oya, jangan lupa stroke yang naik 6,5mm ini membutuhkan paking blok bawah aluminium setebal 4,5mm. Kemudian piston di buat dome dengan ketinggian 1mm saja lalu pangkas head sebanyak 0,5mm.
Ngomongin head pasti ngomongin klep juga… Langsung aja hajar klep standar (23-19) dengan klep ukuran 25 intake dan 21 exhaust. Kalo ada kesulitan di bagian ini bisa langsung kontak saya untuk bantuan dan pemesanan.
Kemudian jangan lupa juga noken as di modif sehingga memiliki lift 7,8mm dengan durasi 280 intake dan 276 exhaust. Langkah berikutnya, masih seputaran head, jangan lupa porting in dan ex menjadi lingkaran, kan standar nya oval… Porting dengan diameter saluran intake 28mm dan exhaust 27mm.
Untuk pegas klep pakai standar saja karena masih cukup kuat koq. Masalah penyaluran tenaga alias kopling dan per kopling, bisa diganti dengan produk racing.. Pasti ok
Pastikan juga magnet terkena bubut melingkar 1,5mm biar enteng dan menunjang akselerasi nantinya. Berikut masalah karburator. Disini cukup pake karbu NSR SP berdiameter 28mm, jangan besar2 karbu nya, ntar susah cari lawan… Hheheheeeehhee…
Setting pilot jet 42 dan mainjet 125. Putaran angin 1,5putaran. Lalu untuk urusan pengapian, serahkan saja pada cdi rextor – boleh yang adjustable atau yang programable – setting dari 15 derajad sampe 38 derajad di rpm 9000. Limiter dipatok di rpm 14000 saja sedangkan untuk gigi rasio alias transmisi pake standar saja gak masalah.
Terakhir… dan ini yang paling penting di modif balap liar ini… Kalo sudah selesai menjalankan langkah-langkah modifikasi suzuki satria fu150 diatas, maka sekarang adalah waktunya cari duit dan Tetaplah sehat biar bisa kebut-kebutan tiap hari… Hehehehe…

TIPS MERAWAT KARBURATOR VAKUM Carburator Vaccum Agar Tetap Responsif

TIPS MERAWAT KARBURATOR VAKUM Carburator Vaccum Agar Tetap Responsif 

Karburator Standar Satria FU alias Suzuki Satria F-150 yang bertipe BS26 berjenis vakum alias CV (Constant Velocity).  Sudah jadi tradisi standar motor keluaran terbaru kebanyakan kalo karbunya make yang jenis Vakum. Bisa dilihat pada motor lainya misal Yamaha Mio, Honda Vario, Kawasaki Kaze ZX130, Suzuki Thunder, Yamaha Bison dll . Teknologinya sudah mengikuti teknologi karburator mobil, pertimbangannya pasti soal konsumsi bahan bakar yang irit plus buka-tutup gas yang halus.

Kinerja karburator vakum bisa terganggu jika salah dalam perawatan. Lalu bagaimana cara agar karbu vakum tetep bisa yahuud... Sangat tidak disarankan buka boks filter udara. Memang awalnya tarikan terasa lebih cepat, tapi kelamaan debu bisa menghambat gerakan skep. Karena Skep di karburator vakum bahannya dari resin dilapis teflon. Lain dengan skep karbu Konvensional yangberbahan logam berlapis krom. Gara-gara kena debu, skep jadi macet dan lama kelamaan lapisan teflon tergores, hasilnya motor susah langsam/nggak stabil. 

Karet karburator vakum. Posisinya ada di atas karbu dan ditutup lempengan besi. Waktu servis nggak perlu dibuka karena kalau sampai salah rakit sehingga karet terjepit maka dapat mengakibatkan kebocoran sehingga putaran mesin jadi ngaco. Karet vakum juga nggak boleh kena bensin. Bisa melar atau paling parah tidak bisa digunakan lagi. Harganya mahal Brow.

Buat yang biasa korek karburator konvensional dengan memperbesar diameter venturi. Hal ini jangan dilakukan pada karburator vakum, resikonya skep bisa oblak yang bisa berakibat mesin susah hidup. Karburator vakum bekerja dengan tekanan udara dari crankcase dan intake. Jadi perhatikan kondisi selang vakum yang menuju karbu. Seumpama retak atau sobek, langsung ganti baru karena mesin bakal susah hidup. Kondisi karet pemegang karbu dan intake manifold tidak boleh ada kebocoran karena berimbas skep bakal susah naik. Termasuk klep masuk yang tak lagi rapat pun bisa bikin daya isap ke karbu vakum jadi memble...

Jadi, hati-hati brow.., Jangan sampai salah perawatan, niatnya mau merewat jadinya malah rusak..... 

nyontek di  http://www.dukundigital.com/2011/01/fu-holic-sekarang-disini.html

TIPS MERAWAT KABEL KOPLING SATRIA FU, trik agar kopling jadi enak

TIPS MERAWAT KABEL KOPLING SATRIA FU, trik agar kopling jadi enak 

Kabel kopling, merupakan salah satu komponen vital pada motor yang menggunakan kopling manual, termasuk juga Satria F150. Perawatan rutin perlu dilakukan demi kenyamanan selama perjalanan.

Alat dan bahan yang diperlukan untuk ritual perawatan antara lain :

1. Cairan pelumas, disarankan mengunakan WD 40 atau merek lain yang sejenis. jika tidak ada bisa mengunakan minyak singer atau Oli mesin.
2. Kain untuk lap

Ohya Idealnya ritual ini dilakukan pada malam hari, dan dibiarkan sampai keesokan harinya. Agar bisa mencapai hasil yang optimal.







Setelah alat dan bahan berikut ini ritual dalam melakukan perawatan kabel kopling:

1. Luruskan / sejajarkan lubang pada sela pengatur kopling hingga rata. Usahakan stang pada posisi belok kanan. agar kabel tidak begitu terlipat. Jangan lupa berikan lap alas supaya tidak mengotori bagian lain.
2. Masukan selang pelumas WD40 atau cairan sejenis,kemudian Semprotkan tepat pada drat kopling yang tlah diluruskan tadi. posisikan sediemikian supaya cairan dapat masuk ke dalam. Lakukan berulang hingga cukup.
3. Setelah dianggap cukup, kembalikan posisi setelan kopling sesuai kenyamanan Anda. Usahakan sela lubang kopling tertutup untuk mengurangi masuknya debu ke dalam kabel kopling yang akan membuat berat kopling.
4. Tunggu beberapa jam hingga cairan pembersih tadi mengalir dari atas hingga bawah. Dan lihatlah hasilnya,Pada ujung bawah kabel kopling akan terlihat juga kotoran yang ikut mengalir . Jika blm terlihat cairan keluar dari lubang kopling, lakukan kembali langkah no 2.

nyontek di http://www.dukundigital.com/2011/01/fu-holic-sekarang-disini.html